韓国の鉄道・バス・空運・陸運・海運・倉庫業界は、スマート技術と環境対応を融合させ、輸送インフラの革新が急速に進んでいます。効率的な物流ネットワークの構築により、国内外の市場競争力が飛躍的に向上しています。これらの業界が切り拓く次世代のモビリティとサプライチェーンの未来とは、一体どのような姿を描いているのでしょうか。
この記事では、統計データを用いて韓国の運輸・物流の最新情報をお届けしていきます！
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ソウル交通公社財務状況の推移〜統計データ〜
訪韓外国人のカード支払いの内容
ソウルの公共交通機関の運賃は、2015年の値上げ後もインフレ、人件費の上昇、需要の変化にもかかわらず横ばいであり、COVID-19パンデミックにより、22年には地下鉄で1兆2000億ウォン、バスで6600億ウォンの赤字に拡大した。
このような困難にもかかわらず、市は市民たちの経済的負担を考慮して、交通料金を凍結して、交通運営機関のレベルの経営効率化、事業の高度化、コスト削減などの自助努力とともに、公社債の発行、財政支援などで赤字解消に向けて継続努力してきた。
’22年、 現在のソウル交通公社公社債は9千億ウォン、ソウル市財政支援は1兆2千億ウォン水準である。
また、運営機関も広告や賃貸事業収益などで毎年地下鉄約3千億ウォン、市内バス約500億ウォンずつ自助努力を続けてきている。
出典 : ソウル特別市 プレスリリース
鉄道旅客輸送の動向
鉄道旅客輸送の動向 鉄道旅客旅客数は’99年以降年平均2.5%で増加していたが、COVID-19の影響で’20~’22年は輸送旅客数が減少した。
幹線旅客数は’99年から’03年にかけて年平均3.01%減少したが、’04年以降の京釜高速鉄道の開業とKTXの運行開始後、年平均2.48%の増加に回復した。
しかし、COVID-19の影響により、’19年と比べると、’20年は37.3%減、’21年は33.3%減、’22年は14.2%減少した。
参考までに、高速鉄道による輸送人数は、COVID-19発生前の’04年以降、乗車回数の増加やSRTの運行により着実に増加しているが、一般旅客列車(セマウル、ムグンファ、通勤電車)による輸送人数は、列車の運行の減少やKTXへの需要移管、他の交通機関に比べて競争力の低さなどから減少している。
今後は、温室効果ガス、削減等のカーボンニュートラル体制の確立 輸送コスト低減のための鉄道輸送のシェア向上、高齢化や賃金の質の重視、大都市圏の形成の加速などから、高速で便利な鉄道の需要は今後も高まることが予想される。
出典：e-나라
韓国の空運業界〜統計データ〜
国際油価の急騰による空運業界の危機
6日、国際航空運送協会（IATA）によると、先月末基準の航空油価格は1バレル当たり105.7ドルだ。
1ヵ月前（83ドル）対比27.3%、1年前より89%急騰した。航空油は国内航空会社の固定費用の20~30%を占める。通常、原油価格が上がれば、航空原油価格も上昇する。
大韓航空の場合、航空油が1バレル当たり1ドル上がれば、3000万ドル（約360億ウォン）の損失が発生する。国内に輸入する原油基準のドバイ油の価格が、この7年間で90ドルを突破し、航空油の高止まりは続く見通しだ。
航空会社各社は、原油安の際、航空油を予め購入するヘッジを通じて、原油価格の高騰に対応しているが、原油高が長期化する状況では、収益性の悪化は避けられない。
国際線旅客需要の復活が急がれるが、下手に路線運航を再開すれば、かえって大きな損害を被る恐れがある。
昨年、貨物営業の好調で過去最大の1兆4644億ウォンの営業利益を出した大韓航空は、今年の固定費支出の削減などを通じて原油価格の急騰に対応するという計画だ。
国内の石油化学会社は、原料の多角化で原油価格の不確実性の突破口を探している。
出典：IATA、航空業界
大韓航空歴代最高利益達成
大韓航空が貨物事業の善戦に続き、旅客売上まで回復し、昨年の歴代最高実績を更新した。
大韓航空は1日、昨年の売上が13兆4127億ウォン、営業利益は2兆8836億ウォンと暫定集計されたと発表した。
売上と営業利益が前年対比それぞれ53%、97%増え、両部門ともに最高記録を更新した。 以前までの歴代最大売上は2018年12兆6555億ウォンであり、営業利益は2021年1兆4644億ウォンだった。
昨年の営業利益率は21.5%に達した。
貨物売上の場合、第1四半期と第2四半期はそれぞれ2兆1486億ウォン、2兆1712億ウォンと高止まりを続けた。航空業界は完全な回復傾向である。
金融情報会社のエフアンドガイドによると、アシアナ航空の昨年の営業利益は6220億ウォン（証券会社の平均展望値）で、前年比567%増加したものと予想される。
出典：大韓航空ホームページ
韓国の陸運業界事情〜統計データ〜
宅配ビック3社全社が実績増加
金融情報会社のエフアンドガイドによると、CJ大韓通運は今年の売上高12兆3604億ウォン、営業利益4233億ウォンを記録するものと推定される。
2021年対比売上は8.96%、営業利益は23.1%上昇することで、昨年に続き2022年も歴代最高実績が予想される。
韓進宅配も今年の売上2兆8940億ウォン、営業利益1247億ウォンを記録するものと推定される。
2021年対比売上は15.57%、営業利益は25.38%増加した。非上場会社であるロッテグローバルロジスティクスは、年間実績展望値がないが、今年第3四半期の累積基準で売上2兆9802億ウォン、営業利益534億ウォンを記録した。
これは2021年同期対比売上は23.39%、営業利益は21.36%増加したもので、第4四半期実績を合算しても歴代最大実績を記録するものと見られる。
宅配会社はグローバル事業を拡大し、収入源を多角化しようとしている。CJ大韓通運は最近、国家間電子商取引（CBE）物流市場への本格的な進出を宣言した。
出典：エフアンドガイド, 金融監督院
宅配市場7割がビック3社が占める
現在、国内宅配業界はCJ大韓通運、韓進宅配、ロッテグローバルロジスティクスで「ビッグ3」体制を形成している。
このうちCJ大韓通運は昨年基準で市場占有率45.7%で、全体宅配市場の半分に近い占有率を占めている独歩的な1位企業だ。
ただ、CJ大韓通運は最近、減速した業績の流れを見せている。2022年、CJ大韓通運は売上12兆1307億ウォン、営業利益4118億ウォンで、1年前に比べて改善された数値を示した。
しかし、宅配事業部門だけを除いてみれば、2022年基準売上3兆6495億ウォンで2021年対比1.3%上昇に過ぎなかった。
ここ数年間、毎年1000億ウォン以上の売上増加傾向を続けてきたが、2022年鈍化した姿を見せたのだ。これに伴いCJ大韓通運は新しい競争力として統合配送サービスである「オネ(O-NE)」を披露した。
自主配送を増やしているEコマース企業と対抗すると同時に、2023年の宅配市場が縮小するものと予想される理由からだ。
また、CJ大韓通運の市場シェアも、20年の50.1%から2022年は45.7%へと縮小する傾向にあり、競争力確保のため、事業拡大に勝負をかけている。
出典：CJ大韓通運ホームページ
韓国の海運業界事情〜統計データ〜
韓進海運倒産による海運業界の破綻
破産直前、韓進海運が船に積める貨物量、すなわち船腹量は61万6764TEU（20フィートコンテナ1個分）であった。韓国の全体船腹量は105万2287TEUだったが一瞬にして海運物流量の半分以上を占めていた国内シェア1位の海運会社がなくなった。
SM商船が韓進海運の一部営業資産を買収したが、2017年5月、国内海運業界の船腹量は50万1223TEUで半分になった。
HMMに2万4000TEU級超大型船の引き渡しが完了する今年10月時点には78万4859TEU、残りの1万6000TEU級8隻が完成する2021年7月には90万4859TEUに増える。
韓進海運の破産直前にほぼ近づいた数値だ。韓進海運の破産後、さまざまな悪材料の中で成し遂げた再建成果というのが海洋水産部と業界の共通した意見だ。
全経連も、今のような規模の経済競争で韓国海運産業が生き残るためには、国内船会社の船腹量とシェア拡大が欠かせないと強調した。
出典：海洋水産部
HMMの業績急悪化
国内主要運送大企業の営業利益が1年間で3兆ウォン以上減ったことが分かった。
海運運賃の下落、貨物需要の減少など内外の悪材料によって主力事業の収益性が悪化した影響と分析される。
運送業種に分類される10社の営業利益は、昨年第2四半期の4兆7847億ウォンから今年第2四半期は1兆5608億ウォンと、3兆2239億ウォン（-67.4%）減少したものと集計された。
10社の運送企業のうち、2023年第2四半期の営業利益減少額が最も大きい企業はHMMだった。 HMMの営業利益は2022年第2四半期の2兆9371億ウォンから2023年第2四半期は1602億ウォンへと2兆7769億ウォン（-94.5%）急減した。
HMMの2023年第2四半期の営業利益が減少したのは、海運運賃が下落した影響が大きかった。海運好況を牽引した新型コロナウイルス感染症(COVID-19)事態が終わり、運賃が例年水準に正常化したのが収益性を引き下げた要因として指摘される。
HMM関係者は「運営効率増大、単位運送費など費用節減方案をより一層精巧化し競争力を維持していく」とし「全世界海運業界の最大関心事である環境規制に備えた投資等を通じてESG(環境·社会·支配構造)経営体系を強化する」と話した。
出典：電子公示システム
韓国の倉庫業界事情〜統計データ〜
地域別 物流倉庫業の登録数（2024年基準）
2012年に施行された「物流倉庫業登録制」に基づき、各自治体に登録された倉庫業の登録件数を以下に示す。
2024年時点での総登録件数は5,219件であり、地域別では京畿道が1,936件と全体の37％を占め最大となっている。ソウルに近く人口が多いため物流量も多い一方で、倉庫設置に必要な土地代などが比較的安いことからコスト面での優位性があり、事業効率が良いことから物流倉庫業が集中したとみられる。
京畿道に次いで高い比率を占めたのは慶尙南道であり、登録数が598件で全体の11％となった。
慶尙南道には大手自動車メーカーや建設重機メーカーといった大規模工場が集積しており物流量が多いため、物流倉庫業にもポジティブな影響を与えたものと推察される。
出典：国土交通部 国家物流統合情報センター
2019～2022年 輸出入件数推移
2つの表は、2019～2022年のそれぞれ輸出/輸入の件数推移を示している。
輸入件数は毎年増加を続けており、2022年には1.15億件に達した。一方輸出件数は、2019～2021年の期間は増加し続けたものの、2022年には若干減少し1.8千万件となった。
過去と比較すると輸出入の物流量全体は増加しており、物流倉庫の需要も高まっていると想定される。
一方で2020年以降のコロナ拡大に端を発する北米やヨーロッパにおける海上輸送の混乱が韓国国内の物流にも影響し、倉庫維持費や国内外の運送費の高騰など、物流コストの負担増につながっている。
今後も増加が想定される韓国の輸出入に対応するためには、海外の物流拠点との協力や新拠点の提供、またコスト低減のための物流システムの構築といった施策が必要となると想定される。
出典：韓国統計庁KOSIS（関税庁、輸出入物流統計）
ソウル在住の韓国人。日本での在住経験は25年。日本の有名大学を卒業し、大手シンクタンクの正社員及び経営コンサルタントとして勤務。多くのプロジェクトに携わり、ビジネス戦略とイノベーションの分野で活躍。
